Im Jahr 1901 bestellte die Generaldirektion der K.Sächs.Sts.E.B. 43 vierachsige geschlossene Güterwagen mit einem Zuladegewicht von 10t. Weitere 26 Wagen folgten im Jahr 1902.

Das Untergestell bestand aus zwei Langträgern mit verschieden Querversteifungen und den beiden Kopfstücken. Unterstützt wurde das Untergestell durch ein gitterförmiges Sprengwerk zwischen den Drehgestellen. Durch mit dem Langträger vernietete Winkeleisen wurde das Sprengwerk bis zu den Wagenenden verlängert. Mit den beiden Kupplungsköpfen waren die Wagen 10235 mm lang. Davon konnten 9505 mm für den Laderaum genutzt werden. Die Breite der Fahrzeuge betrug 1926 mm. Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt über eine ungeteilte Zugstange und Trichterkupplungen. Zur Ausrüstung gehörte die übliche Heberleinbremse.

Die Drehgestelle wurden in Fachwerkbauart mit fest gelagerten Achsen bei 1300 mm Achsstand ausgeführt. Die Abstützung des Wagenkastens erfolgte durch einen in Wagenmitte angeordneten Drehzapfen und seitliche Gleitplatten. Die Wiege mit der Drehzapfenpfanne und den Gleitplatten war auf 4 Schraubenfedern je Drehgestellseite gelagert. Je zwei Federn mit entgegengesetzter Steigung waren ineinander gelagert. Die Ausführung der Fachwerkdrehgestelle wurde später mehrfach geringfügig verändert.

Der Wagenkasten bestand aus 14 senkrechten U-Profilen und 4 Winkelprofilen an den Ecken, welche die Seitenwände in je 8 Felder und eine große Öffnung unterteilten. Die Ladeöffnungen in Wagenkastenmitte wurden mit einer nach rechts zu öffnenden Schiebetür verschlossen. Ein Winkelprofil diente als Anschlag für jede Schiebetür, ein weiteres als Versteifung für jede Stirnwand. Die beiden jeweils äußeren Felder der Seitenwände erhielten als Versteifung für die Wagenkastenenden eine Diagonalstrebe, welche ebenfalls aus einem Winkelprofil bestand und mit Knotenblechen an die Eckprofile angenietet wurde. Die senkrechten Profile wurden mit den weiter innen liegenden Langträgern durch Flacheisenkonstruktionen verbunden, wie sie von Regelspurwagen bekannt sind. Die Verschalung erfolgte mit 10 waagerecht angeordneten Holzbrettern welche untereinander vernutet wurden und zusätzlich eine Einprägung erhielten. Die Ladefläche war knapp 18 m² groß, die geringste Höhe des Laderraums betrug 2038 mm. Je Längsseite wurden vier Lüftungsöffnungen angeordnet, von denen eine durch eiserne Lamellen abgedeckt wurde und die anderen durch Holzbretter verschließbar waren.
An den Stirnseiten wurden verschiedene Trittstufen und Haltestangen angebracht um ein Besteigen des Daches zu ermöglichen (zwecks Verbinden der Heberleinbremsseile). Bei Anlieferung besaßen die Wagen durchgängig Heberleinbremse, wobei diese erste Lieferserie an jeder Wagenstirnseite eine halbhohe Antriebstange nach Vorbild der zweiachsigen Zugführerwagengattung 752 besaß und der Bremsapparat somit an beiden Drehgestellen vorhanden war.

In den Jahren 1906 bis 1908 wurden weitere 90 Wagen gebaut. Bei ihnen veränderte man die Konstruktion des Untergestells grundlegend. Die beiden Hauptträger wurden durch 4 C-Profile ersetzt. An die beiden äußeren Profile, welche über die gesamte Wagenlänge reichten, wurden die Rungen für den Wagenkasten und die Kopfstücken direkt angenietet. Die inneren Profile reichten nur bis zu den Querträgern welche den Drehzapfen trugen. Zwischen diesen Querträgern und den Kopfstücken verliefen zwei Profile nahe der Wagenmitte. Außerdem waren zur weiteren Versteifung 8 Diagonalverstrebungen mit Knotenblechen an die Hauptprofile angenietet. Das Sprengwerk entstand stark vereinfacht in ebener Bauweise zwischen den Drehgestellen. Es bestand aus Rundeisenstangen welche zwischen den Drehzapfenquerträgern mit einfachen Bolzenverbindungen verspannt wurden. An den Schweißstellen der Rundstangen wurde zusätzliche Stützen vorgesehen.

Die Fachwerkdrehgestelle erhielten eine niedrigere Konstruktion als die der Baujahre 1901/02. Außerdem wurden die vorher ziemlich weit außen liegenden Federn nun in Höhe des Fachwerkrahmens angeordnet, das Prinzip blieb aber das gleiche.

Der Wagenkasten wurde fast unverändert übernommen, nur die Schiebetüren erhielten zwei senkrechte Versteifungsstreben. Die Heberleinbremse wurde nun nur noch von einer bis zum Wagendach reichenden Antriebstange betätigt. Die Bremskräfte wurden mittels Rundstangen zum zweiten Drehgestell übertragen, wobei verschiedene Hebel für die notwendige Kraftübertragung und den Ausgleich von Lagerspielen sorgten. Die Trichterkupplung wurde unverändert übernommen. Für das Rangierpersonal wurden an der Stirnseite, an welcher die Bremsantriebsstange verlief, zwei Trittbretter angebracht.
Baugleich entstanden im Jahr 1910 in Werdau weitere 35 Wagen, 1912 folgten noch 20 Exemplare, sowie 80 Fahrzeuge von der Firma Busch in Bautzen. Von dieser zweiten Ausführung waren also 225 Exemplare gebaut worden.

Wahrscheinlich wurden geschlossene Güterwagen sehr dringend benötigt, anders sind die folgenden Lieferungen in den Kriegsjahren 1916 und 1918 (insgesamt 133 Wagen) und in Zeiten wirtschaftlicher Not 1919 und 1921 (35 Wagen) nicht zu erklären. Die in Werdau 1918 gebauten 45 Wagen mit den Nummern 2275k bis 2319k sollten allerdings bereits 1916 geliefert werden. 1926 folgten noch 10 Exemplare aus der Waggonfabrik Werdau. Diese insgesamt 178 Fahrzeuge erfuhren wiederum nur geringfügige Bauartänderungen, so wurde das Sprengwerk statt der Rundstangen aus Flacheisenprofilen hergestellt.

Die Schraubenfedern der Drehgestelle wurden durch geschichtete Blattfedern ersetzt, wobei nicht wie sonst üblich eine sondern zwei sich gegenüber liegende Blattfedern ein Federpaket bildeten. Von diesen Federpaketen wurden drei je Drehgestellseite quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Allerdings ist das heute kein Erkennungsmerkmal mehr, da bei Raw-Aufenthalten auch Drehgestelle vertauscht wurden. Die Wagen wurden trotz Einführung der Saugluftbremse weiterhin mit Heberleinbremse geliefert.

Obwohl auf vielen Schmalspurstrecken bereits der Rollwagenverkehr eingeführt worden war ließ die DRG 1928/29 nochmals 83 gedeckte Güterwagen durch Linke-Hoffmann-Busch Werdau bauen. Diese Wagen besaßen einen 14 mm breiteren Wagenkasten(1942 mm). Die Aufhängung der Schiebetür erfolgte nun an der Oberseite, die untere Laufschiene wich einem einfachen Winkelprofil zur Führung. Außerdem erhielt die Tür nur noch einen Versteifungsstreifen, die Ecken wurden durch Knotenbleche verstärkt. Diese letzte Serie wurde zumindest teilweise mit Körtingbremse geliefert. Der Einbau der Scharfenbergkupplung war durch geteilte Zugstangen vorbereitet, allerdings erhielten die Fahrzeuge vorerst alte Trichterkupplungsköpfe. Dadurch vergrößerte sich die Gesamtlänge auf 10455 mm. Die Verplankung war nicht mehr so aufwendig mit 10 Brettern und Einprägung. Ansonsten entsprachen die Wagen ihren Vorgängern.